我们必须想出正确的做法，而不是最权宜之计，”卡珀说，甚至一些共和党人也喜欢他的想法。“如果我在六个月前这么说，他们会把我赶出房间。几周前我提到过，但他们没有。”然后，还有通行费。对现有的 50,000 英里州际公路系统免费车道征收通行费每年可带来 500 多亿美元的收入。但该提议面临巨大阻力。卡车运输利益集团更倾向于加税而不是增加通行费。南卡罗来纳州查尔斯顿 Bulldog Hiway Express 总裁兼首席执行官、ATA 主席菲尔·伯德 (Phil Byrd) 表示，卡车司机反对在现有州际公路上收费有三个原因：
这实际上是双重征税。
收费效率低，管理费用占总收入的 25%，而燃油税的管理费用还不到 1%。在少数大型卡车公司和独立业主运营商达成一致的案例中，业主运营商独立司机协会 (OOIDA) 严厉批评了奥巴马政府的收费提案。OOIDA 称其为“负面条款”，将创建由州控制的收费公路“拼凑起来”的局面，取代统一的州际公路系统。“任何脱离用户付费资助运输系统的提案都不会被美国卡车运输业接受，”ATA 总裁兼首 智利电子邮件列表 席执行官 Bill Graves 表示。联邦快递、ATA 和美国商会一直在游说提高燃油税，以帮助缓解交通拥堵和货运瓶颈。
美国最大的单一零担运输公司联邦快递货运总裁比尔·洛格表示，拥堵每年给卡车运输业造成 90 亿美元的损失，造成约 1.41 亿小时的生产力损失。“这不是填补坑洼或修路的问题，”洛格说。“这关系到就业、我们的生活质量和我们的竞争力。我们必须改变（国会山上的）辩论。”
高速公路快递公司的伯德简单地说，国会必须认真对待并“做出一些艰难的决定来改善美国。公路信托基金（资金公式）自 1993 年以来就没有改变过。我们必须解决这个问题。”由于美国人口预计到 2040 年将达到 4 亿，货运量预计到 2035 年将比现在翻一番，UPS 副总裁帕特·托马斯表示，现在不仅要讨论维修，还要对现有的公路和桥梁网络进行大规模、昂贵的扩建。
“这将需要一笔相当大的投资，”托马斯说，并补充说，如果全国的每位 UPS 司机都堵在路上五分钟，这家世界上最大的运输公司将损失 1.05 亿美元的生产力。即使是经常与国会山的卡车利益发生冲突的 AAR 的汉伯伯似乎也同情卡车司机的困境。“我们的成员每天都在业务上合作，”他说。
“有时在华盛顿，我们会忽视现实世界中存在的问题。”不幸的是，华盛顿是制定法律的地方。不同的提案将对这个国家的货物和人员运输方式产生重大影响。鉴于国会在大小问题上缺乏意愿，以及国家分裂的方式，一项为期 6 至 12 个月的持续决议似乎几乎可以肯定，该决议将以目前的水平为美国基础设施提供资金。